Bagklogskab er altid 20/20, men ser vi tilbage kan vi se, at minivan var et oplagt skridt for den amerikanske bilindustri i begyndelsen af 1980’erne. Kombinationen af større familier og længere ture til landets voksende antal forlystelsesparker har givet skub til at skabe noget, der er bedre i stand til at trække større mængder menneskelig last end klanens tidligere foretrukne vognmand: en stationcar med hynder i bagagerummet. Køretøjer som Dodge Caravan, Chevrolet Astro og sidst men ikke mindst Ford Windstar har imødekommet dette behov. Det samme var tilfældet i andre dele af verden, såsom Frankrig, hvor den originale Renault Espace blev skabt omkring lignende. stor familie prioritet.
Nu har Kina nået den samme epoke med biludvikling, men det gør det elektrisk. Den tre-rækkede Maxus MIFA 9 er en elektrisk minivan, der kombinerer seriøs indvendig plads, imponerende udstyrsniveauer og et frontend-design, der straks får os til at tænke Star wars dusørjæger Boba Fett. Efter at have kørt den til Tyskland, hvor den for nylig kom til salg, kan vi fortælle, at den imponerer i både tre og to dimensioner.
Maxus er et varemærke ejet af SAIC Motor, tidligere kendt som Shanghai Automotive Industry Corporation, Kinas største bilproducent. Maxus-navnet kommer fra en for længst nedlagt britisk varevognsproducent, som SAIC erhvervede rettighederne til for noget tid siden. MIFA er tilsyneladende et akronym: Maximum Intelligent Friendly Artistic. MIFA 9 sidder på samme platform som en benzinmodel kaldet Maxus G90, men EV udmærker sig ved et større design, mere udstyr og en højere pris. Den originale MIFA konceptbil blev afsløret på Shanghai Auto Show i 2021. Den produktionsversion, vi kørte, indeholdt en enkelt 241 hk motor, der drev forhjulene og blev drevet af en batteripakke med en påstået kapacitet på 90 kWh. Den har en anslået rækkevidde på omkring 275 miles under den flatterende WLTP-testcyklus i Europa.
Selvom Kina bevægede sig ud over sin etbarnspolitik i 2016, som havde begrænset forældre til ét barn, blev den lovlige grænse senere hævet til to. Derfor kommer efterspørgslen efter køretøjer som MIFA 9 ikke fra behovet for at transportere store familier, men snarere fra behovet for at transportere VIP’er med plads og stil.
Denne prioritet er tydelig i de forskellige missioner, der er tildelt hver sæderække. Foran er begrænsningerne komfortable, velbearbejdede og fri for ergonomiske problemer, klart designet til professionelle chauffører. Der er et berøringsfølsomt kontrolpanel til klimastyringsfunktioner, men næsten alt andet styres af den centrale 12,3-tommer berøringsskærm. Den midterste række, bag elbetjente døre, er, hvor luksusen ligger i den avancerede Premium-version, vi kørte med, med to el-justerbare sæder i fly-stil komplet med motoriserede fodstøtter. Det er her, plutokraterne bliver forkælet. Men bag dem bliver tingene billige, da tredje række er en bænk med begrænset benplads og en opretstående ryg, et sted at placere børn eller juniorpersonale. Hvis det var et skib, ville den respektive rækkeafgrænsning være bro, første klasse, styrehus.
Ikke overraskende er køreoplevelsen fuldstændig intetsigende. MIFA 9 er designet til brugervenlighed og et niveau af glathed, der gør det muligt for passagerer at døse uforstyrret. Et let tryk på speederen giver næsten problemfri start, selvom et hårdere tryk havde en tendens til at skabe en beskeden mængde hjulspin, mens fordækkene kæmper for at få varevognens omkring 5500 lbs. Maxus kan stoppes lige så diskret, takket være dens evne til problemfrit at blande regenerativ og friktionsbremsning. Men styretøjet er let og fuldstændig blottet for mærkbar feedback. Mærkeligt nok er der separate omskiftelige sportstilstande til både gas- og styrekort – det er svært at tænke på en bil, der har mindre brug for dem – og i tilfælde af styring tilføjer det hele ekstra vægt.
Men MIFA 9 har også nogle fine kvaliteter. Dens plysaffjedring giver den en smidig tur, men der mangler ikke på chassisdisciplin over bump, når farten begynder at stige. Selv moderat skarpe sving giver karrosserirulle og vil uden tvivl bringe forsigtighed fra bagsæderne. Men Maxus sporer lige og føles meget stabil ved motorvejshastigheder, og lydisolering er godt for noget med så stort et frontareal. Mens accelerationen er behagelig efter EV-standarder – en officiel 62 mph-tid på 9,2 sekunder – er Maxus glad for at sejle de angivne 80 mph i rolig komfort. Dette forudsætter, at føreren har taget sig tid til at deaktivere den for følsomme vognbaneassistent og dens høje bip. Tophastigheden er elektronisk begrænset til 112 mph, selvom det sandsynligvis ville dræbe krydstogtsafstanden. Det gjorde vi ikke.
Flytningen til den midterste række viser, at MIFA 9 er et fantastisk køretøj at køre i. Sæderne er komfortable og tilbyder tilstrækkelig justerbarhed til at tillade en tilbagelænet vinkel, der efterlader en passager at se gennem glassoltaget. Der er også massagefunktion, samt aktiv opvarmning og køling. Hvert sæde har to USB-opladere samt et par udtrækkelige kopholdere, og mellem forsæderne er der en deployerbar husholdningsudtag til højspændingstilbehør.
Maksimal benplads på anden række er begrænset, medmindre forsæderne flyttes fremad, og helt tilbagelænet vil naturligvis reducere den allerede begrænsede plads for alle på tredje række. De bagerste sæder kan heller ikke klappes helt ned for at øge bagagepladsen; bagsiden kan foldes ned, men basen bliver på plads på grund af batteriets placering. Men mens MIFA 9, vi kørte i Tyskland, så meget storslået ud, ser de avancerede kinesiske biler ud til at være betydeligt slankere med to high-definition-skærme integreret i instrumentbrættet og seks sæder arrangeret i par med endnu blødere troner i den anden. og tredje række, sammen med klapborde og individuelle touchscreen-kontroller.
Ingen del af MIFA 9 føles spinkel eller billig, og den virkelighed afspejles i prisen. I Tyskland koster entry-level-versionen, med manuelt i stedet for elektrisk justerbare sæder på anden række, 57.974 euro eksklusiv afgifter, eller 63.400 dollars i gældende valutakurser. Luksusversionen byder på elektriske bagsæder for 63.854 euro ($69.800), og den højere-specifikke Premium-version tilføjer de motoriserede benstøtter plus forskellige andre specifikationsforbedringer for 67.739 euro ($74.100). Det sætter den stort set på niveau med blødere versioner af den lange akselafstand elektriske Mercedes-Benz EQV, det oplagte alternativ i denne del af markedet.
Mens de fleste tyske købere sandsynligvis foretrækker at købe deres elektriske minivans fra velkendte mærker, viser MIFA 9, at kinesisk industri kan producere noget, der, selv om det ikke er en traditionel luksusbil, er et virkelig luksuriøst køretøj.
Du vil måske også kunne lide